飛象網訊 近日，在中國電動汽車百人會組織的車路城融合論壇上，中國信息通信科技集團有限公司副總經理、總工程師，移動通信及車聯網國家工程研究中心主任陳山枝博士圍繞“鞏固和擴大新能源汽車發展優勢”議題，發表了“C-V2X車聯網及車路云協同進展及建議”的主題演講。
陳山枝博士表示隨著新能源汽車向智能網聯新能源汽車推進，車聯網成為支撐智能網聯汽車實現的必經之路。他提到，目前車聯網發展正在進入快車道，正處于2.0階段，主要目標是賦能提高智能駕駛水平，提升行駛安全、保障人民生命健康，提升交通效率。
對于目前業界存在的兩點主要困惑，陳山枝一一在大會上進行了相關澄清，主要包括：1、智能網聯汽車、車聯網、車路云協同的關系；2、4G/5G、C-V2X車聯網、衛星通信等多種通信技術間的關系。他還發表了對于促進智能網聯汽車創新發展的重要觀點指出：1.單車智能是基礎和根本，C-V2X車聯網是增強技術，二者是互補關系；2.當前車和路的協同感知基礎上都是各自自主決策；3.車聯網新型基礎設施將促進車路城融合發展。
以下為演講實錄（略有刪減）：
首先跟大家報告一下，車聯網是什么？首先車聯網包括了：一是車內網，汽車內部通信網絡，CAN或車載以太網等等。二是過去幾年已經商用的車云網，即Telematics。三是正在推進的車際網（V2X）。
車聯網1.0，即Telematics，主要是過去簡單的基礎車載信息服務。當前則處于車聯網2.0階段，即支持L2+智能駕駛輔助階段，主要目標是提高行使安全、降低交通效率、保證人民健康。具體包括：安全預警、協同感知、智慧交通等等。未來是支持L5全天候、全場景的無人駕駛，我們認為是車聯網3.0階段。
當前，我國正在大力推進新能源汽車向智能網聯新能源汽車過渡，是產業重大的變革，兼具社會效益與經濟價值，我們希望快速推進車聯網支撐智能網聯新能源汽車產業發展，實現我國在全球引領。
2013年5月17日，我本人首次在全球率先提出LTE-V2X概念與關鍵技術，確立了C-V2X的系統架構和技術路線。
我們經常講“聰明的車、智慧的路、協同的云”，即基于車聯網的車路云協同。聰明的車，車要智能起來。智慧的路，路側通過部署感知設備、信控信號數字化，變成智慧的路。協同的云，有交通管理、地圖導航服務等。C-V2X車聯網包括近程信息交互、遠程信息服務。近程信息交互，實現車與車、車與路、車與弱勢交通參與者等的通信，有低時延、高可靠的嚴苛要求，與智能駕駛緊相關。遠程信息服務，指V2N，實現交通全局優化和娛樂信息服務，對實時性要求沒有那么強，但要求通信覆蓋性好，主要與智能座艙相關。
C-V2X車聯網發展得到了國家政策的支持，特別是我國“十四五”規劃明確提出：積極穩妥發展車聯網。針對LTE-V2X/C-V2X發展，國家也出臺了系列政策。
我國C-V2X車聯網產業生態已成熟，逐漸形成了包括通信芯片、通信模組、車載終端（OBU）、路側設備（RSU），測試儀表、整車制造、測試認證、高精度定位及地圖、安全等的多廠家供貨環境，包括在技術驗證、互聯互通方面，我們在全球也是走在前面的。
C-V2X車聯網正在支撐車路云的智能網聯汽車和智能交通方案落地，實現協同感知、協同決策、協同控制，當前還處在協同感知階段，未來會走向協同控制階段。
C-V2X比較典型的場景應用，比如鬼探頭問題，可以通過網聯智能解決，路側攝像頭將相關信息發給車輛，通過I2V避免交通事故。
另一個是高速連環撞車場景，視頻是2022年臺州發生嚴重的連環撞車事件，這無法靠單車智能解決，因為雷達和視頻感知距離在200米左右，高速公路場景前車一旦出問題，時速100多公里時根本無法避免連環撞車。通過C-V2X車聯網我們做了實車測試對比，前車和后車都裝了網聯式ADAS，即C-V2X和ADAS融合的域控制器，我們是基于廣汽埃安改裝的，當中間車切出的時候，前車發送給后車信息，后車就能及時剎車停住。也想說明一下，我們現在路側的覆蓋率、滲透率低確實是個問題，我也想告訴大家，不需要達到100%的滲透率，因為上述案例中，三輛車只需兩輛車裝的C-V2X功能就能實現。有論文實測分析，約1%網聯車可降低14%的交通擁堵，交通效率就能改善。
C-V2X在全球產業競爭中勝出。我國工信部在2018年率先給C-V2X分配頻率，美國是在2020年撤銷了已分配給DSRC的頻段，其中30M給了C-V2X。目前C-V2X得到中國、美國兩個交通大國的認可，成為全球車聯網的唯一標準。
美國在去年明確了要在全國部署C-V2X，花10年時間，到2034年完成C-V2X在全國高速公路的100%覆蓋，城市十字路口75%覆蓋，并制定了C-V2X上車計劃。實際上，美國并沒有說為了無人駕駛去發展C-V2X，他們更關注的是解決交通事故問題，實現網聯拯救生命。美國有一個統計數據，大概50%的交通事故發生在十字路口，所以不是說未來L5級無人駕駛才需要C-V2X，現在的L2+智能駕駛發展迫切需要C-V2X。
另外，韓國政府去年12月宣布放棄DSRC技術，采用LTE-V2X作為唯一車聯網通信技術。
針對C-V2X上車部署，我國C-NCAP（中國新車評價規程）明確將C-V2X納入主動安全測試，這在全球是首例，并且今年7月份要實施，對全球NCAP體系都有影響，在美國叫US-NCAP、韓國叫K-NCAP、日本叫J-NCAP、歐洲叫E-NCAP，我國率先發布C-V2X主動安全的C-NCAP，就像2018年中國政府率先給C-V2X分配頻譜一樣，將在全球汽車產業界產生重要影響。
最近五部委在推進智能網聯汽車“車路云一體化“應用試點工作，這實際是在解決過去發展中存在的問題，說明產業發展已經到了關鍵節點。剛才前面專家提到“兩率”問題，其實“兩率”最早是我提出的，指C-V2X路側覆蓋率、車端滲透率，如果達不到一定規模，老百姓是沒有獲得感的。為什么此次試點要十字路口C-V2X信控聯網率要達到90%以上？絕大多車企都在問，現在的先導區、示范區，前面紅綠燈通過C-V2X RSU播報了信控信號，到下一個紅綠燈沒有，這就很麻煩。在L2+時一旦紅綠燈信息參與控車，信號不及時，控車就會點剎，造成用戶體驗非常差。所以說，C-V2X紅綠燈信控信號要實現連續覆蓋，與智能網聯汽車交互才會有價值。為什么講C-V2X車端滲透率問題，從2G到3G、3G到4G升級時，運營商發展用戶的時候充話費送新手機，后面為什么不送了，因為用戶滲透率到了20%后，市場就能自然啟動了。所以，我們的車聯網和車路云一體化面臨的問題在初期市場失效，需要有為政府引導。
這里也講一下，跨界交流時，業界會有困惑，我在這里澄清一下：
一是智能網聯汽車和車聯網的關系。智能網聯汽車是車聯網和車路云協同的核心載體，是最重要的服務對象，也是產業變革的核心驅動力。車聯網實際是實現車與路、車與車、車與人、車與云之間的通信連接。車路云其實是車聯網的具體應用，與智能網聯汽車、智慧交通具體結合時側重點稍有不同。
二是多種通信技術間的關系。大家常說的通信技術包括4G/5G、C-V2X車聯網、衛星通信等。從服務于智能網聯汽車和智慧交通的角度，其實只有兩類：近程信息交互和遠程信息服務。近程信息交互，就是C-V2X，車與車之間、車與路之間、車與人之間的通信，有低時延、高可靠的嚴苛要求，主要與智能駕駛有關，實現行駛安全和交通效率。遠程信息服務，地圖下載、信息娛樂等智能座艙，就是4G/5G基站、衛星通信實現，對實時性要求沒有那么強，但要求通信覆蓋性好。
大家通常說C-V2X車聯網就是服務無人駕駛，其實不完全是。我們今天希望C-V2X能服務有人開車場景，實現安全預警，助力L2+智能駕駛；它同時服務特定場景無人駕駛L4，包括礦山、碼頭、機場、城市特定區域的RoboTaxi。這兩類場景在今天都有規模商用需求。未來，車聯網賦能L5全天候全場景無人駕駛實現。
近期衛星通信很熱，有人認為衛星通信將取代5G和C-V2X，這是錯誤的。C-V2X車聯網、5G以及衛星通信是互補的，衛星通信最重要的是拓展了V2N功能，可以解決5G基站覆蓋不到地方的通信問題，即拓展了遠程信息服務，但衛星通信在城鎮及建筑物、立交橋遮擋等區域不具有優勢。
下面表達幾個觀點。觀點一，單車智能是基礎、網聯是增強，是賦能。并且我特別強調，單車智能做的越強越好。我跟車企是這么表達的：第一，單車智能能干好的事，網聯都不干。第二，單車智能成本高的，C-V2X網聯智能能不能降些成本。第三，單車智能解決不了的，網聯協助解決。
舉個例子，單車智能難以識別全天候全場景的紅綠燈信號，在強逆光、下暴雪暴雨等場景，仍然存在挑戰，為了應對特殊場景(corner case)，車企往往要提高算法和算力，加大成本去做。但如果C-V2X RSU直接播報交通信號，那么車輛就能直接獲取紅綠燈信息，又簡單又準時。另外一個例子是交通的全局優化，單車智能實際是個體間的博弈，并沒有站在全局優化的角度。比如消防車來了或者有一個救護車來了，很緊急，單車卻不能及時做出反應，耽誤應急車輛通行，如果有車車通信很快就可以讓開了一個車道。
觀點二，當前車和路的協同感知是各自的自主決策。有時大家會說路控車了，也有說車直接控交通信號燈了，都不是。因為，人工駕駛與自動駕駛混行交通現象將長期存在，當前車和路雖然都需要智能化，但都是自主決策。路側提供感知信息給車，車還是在單車智能的基礎上自主決策行駛；而交通部門得到車的行駛信息，也自主去決策交通信號的動態調度及潮汐車道。這樣遵循現有道路交通管理法規，責任相對清晰的。
觀點三，車聯網新型基礎設施促進車路城融合發展。協同推進智能網聯汽車和智慧城市發展過程中，車聯網作為新型基礎設施達到一定覆蓋范圍，就可以服務智慧城市，未來邊緣計算如果做到了路口全覆蓋，就會變成城市算力基礎設施的網絡，這樣面向普通用戶提供智能駕駛服務；面向車廠、公交物流提供網聯賦能服務；面向政府，賦能交通管理和城市治理服務。
下面有兩個建議。建議一：分階段、分場景推動C-V2X車路協同。當前推進智能輔助駕駛（L2+）行駛安全和交通效率；以及賦能特定場景無人駕駛，包括港口、機場、碼頭、特定道路Robotaxi。未來，賦能開放道路的全天候全場景無人駕駛。
建議二，以有為政府有形之手和有效市場無形之手前后銜接，推進C-V2X車聯網和車路云協同。前期在市場失靈時，通過有為政府加速單城打通，為車企提供連續C-V2X信號燈和復雜路口感知服務。當覆蓋率達到一定程度，有效市場便能自然啟動；打造全國一張網，破除各地建設及應用標準不統一，確保車聯網發展沿著全國一張網、一套應用體系推進。
簡單做兩個小廣告：第一，中國信科是C-V2X車聯網原創技術策源地，擁有C-V2X系列核心產品及解決方案，包括C-V2X芯片和前裝模組、OBU和RSU等，車聯網先導區及智慧高速落地處于行業領先地位，RSU在全國先導區、示范區部署排名第一。
我本人已出了兩本中英文書，全球首本C-V2X專著，也得到通信界鄔院士，自動駕駛領域的鄭院士、汽車界李院士等各位專家的支持，并作序。
最后做一下展望，C-V2X發展車路云協同模式，我國將引領走出智能網聯汽車和智能交通的發展模式，基于C-V2X的“聰明的車+智慧的路+協同的云”的車路云協同發展模式，支撐我國汽車產業和交通行業的變革，并將培育智慧路網運營商、出行服務提供商業等新業態、新商業模式，打造數字經濟和智慧城市新優勢，實現新質生產力，為中國式現代化貢獻力量。
